இரு கியர் வகை இன்வொல்யூட் வெளிப்புற கியர் மோட்டார்

创建于05.17

(1) இரண்டு கியர் வகை இன்வோலுட் வெளிப்புற கியர் மோட்டார்

① நிலையான கிளியரன்ஸ் இன்வோல்யூட் வெளிப்புற கியர் மோட்டார் படம் f நிலையான கிளியரன்ஸ் இன்வோல்யூட் வெளிப்புற கியர் மோட்டாரின் கட்டமைப்பை காட்டுகிறது. கியரின் இரு பக்கங்களில் உள்ள பக்கம் பலகைகள் 0.5-0.7மிமீ தடிமனான உயர் தர கார்பன் ஸ்டீல் 08F உடன் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன, அதன் மேற்பரப்பில் பாஸ்பர் ப்ராஞ்ச் சின்டர்ட் செய்யப்பட்டுள்ளது. பக்கம் பலகை வெறும் அணுகுமுறை எதிர்ப்பு கொண்டது மற்றும் எந்த முடிவு கிளியரன்ஸ் ஈடுபாடு செயல்பாட்டும் இல்லை. நிலையான கிளியரன்ஸ் உருண்டு மோதலை குறைக்க மற்றும் தொடக்க செயல்திறனை மேம்படுத்தலாம், ஆனால் அளவியல் செயல்திறன் குறைவாக உள்ளது. சீனாவில் தயாரிக்கப்பட்ட Cm-f கியர் மோட்டார் இந்த கட்டமைப்பில் உள்ளது. அதன் மதிப்பீட்டு அழுத்தம் 14MPa, இடம் 11-40மிலி / R, மோதல் 20-70n · m, மற்றும் வேகம் 1900-2400r / நிமிடம்.

② தானாகவே அச்சு இடைவெளி ஈடுபாட்டுடன் கூடிய இன்வோலுட் வெளிப்புற கீர் மோட்டார், படம் g தானாகவே அச்சு இடைவெளி ஈடுபாட்டுடன் கூடிய இன்வோலுட் வெளிப்புற கீர் மோட்டாரின் கட்டமைப்பை காட்டுகிறது. சீலிங் ரிங்குகள் 1-4 ஷாஃப் ஸ்லீவ் 9 மற்றும் 10 இன் வெளிப்புற முடிவுகளில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன, மற்றும் மைய சீலிங் ரிங் 1 இரண்டு தாங்கும் குழாய்களை சுற்றி உள்ளது, மையத்தில் சுருக்கம் உள்ள "8" வடிவ பகுதி A1 ஐ உருவாக்குகிறது. பகுதி A1 எண்ணெய் கழிவுக்குழாயை 14 இரண்டு தாங்கிகள் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, எனவே A1 இல் உள்ள அழுத்தம் எண்ணெய் கசிவு அறையில் உள்ள அழுத்தத்திற்கு சமமாக உள்ளது. பக்கம் சீலிங் ரிங்குகள் 2 மற்றும் 3 சீலிங் ரிங் 1 இன் இரண்டு பக்கங்களில் சிம்மெட்ரிகலாக அமைக்கப்பட்டுள்ளன (சீலிங் ரிங்குகள் 2 மற்றும் 3 ஒவ்வொன்றும் சீலிங் ரிங் 1 உடன் நேரடியாக தொடர்பு கொண்ட நீளத்தை கொண்டுள்ளன), முறையே வைர வடிவ பகுதிகள் A2 மற்றும் A3 ஐ உருவாக்குகின்றன. A2 எண்ணெய் உள்ளீட்டு அறை 6 உடன் சேனல் 5 மூலம் தொடர்பு கொண்டுள்ளது, மற்றும் A3 எண்ணெய் திரும்பும் அறை 7 உடன் சேனல் 8 மூலம் தொடர்பு கொண்டுள்ளது. வெளிப்புற சீலிங் ரிங் 4 கூட வைர வடிவத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது, சீலிங் ரிங்குகள் 1, 2 மற்றும் 3 ஐ சுற்றி உள்ளது (சீலிங் ரிங் 4 இல் இரண்டு நீளங்கள் உள்ளன, அவை முறையே சீலிங் ரிங்குகள் 2 மற்றும் 3 உடன் நேரடியாக தொடர்பு கொண்டுள்ளன). சீலிங் ரிங்குகள் 2 மற்றும் 3 இன் இரண்டு பக்கங்களும் முறையே சீலிங் ரிங்குகள் 1 மற்றும் 4 உடன் நேரடியாக தொடர்பில் உள்ளதால், சீலிங் ரிங் 4 இன் சுற்றுப்புற வளையத்தில் இரண்டு பகுதிகள் A4 மற்றும் A5 உருவாகின்றன. கசிவு மற்றும் எண்ணெய் கசிவின் காரணமாக, A4 மற்றும் A5 இல் உள்ள அழுத்தம் உயர் அழுத்த அறை சக்தியில் உள்ள அழுத்தத்திற்கு மிகவும் அருகில் உள்ளது. சீலிங் ரிங் 4 வீட்டு 12 மற்றும் முன்னணி மூடி 11 (หลัง மூடி 13) இடையே கம்பி செய்யப்பட்டு உள்ளது, சீலிங் ரிங் 1 ஷாஃப் ஸ்லீவ் மற்றும் முன்னணி மூடியின் (หลัง மூடியின்) இடையே கம்பி செய்யப்பட்டு உள்ளது, மற்றும் சீலிங் ரிங் 4 க்கு அருகிலுள்ள சீலிங் ரிங்குகள் 2 மற்றும் 3 இன் பகுதிகள் வீட்டு மற்றும் முன்னணி மூடியின் (หลัง மூடியின்) இடையே வைக்கப்படுகின்றன. அனைத்து சீலிங் ரிங்குகள் முன்னணி மூடியின் (หลัง மூடியின்) குழாய்களில் அடிக்கப்படுகின்றன. ஒருவருக்கொருவர் அருகில் உள்ள பகுதிகள் நேரடியாக தொடர்பு கொள்ளலாம், செயலாக்க மற்றும் அசம்பிளி செயல்முறையை எளிதாக்கவும் செலவுகளை குறைக்கவும்.

③ படம் h மற்றும் படம் I தானியங்கி ஈடு செய்யும் கீயர் மோட்டரின் கட்டமைப்பை மற்றும் கீயரின் மீது உள்ள சக்தியை காட்டுகின்றன, இது இரு அச்சியல் மற்றும் கதிரியல் இடைவெளிகளை உள்ளடக்கியது. மோட்டரின் 9வது கவர் சீரற்ற எஃகு குழாயால் செய்யப்பட்டு உள்ளது. கீயர் 1 மற்றும் 11 இன் பல் உச்சிகள் கவருடன் தொடர்பில் இல்லை, ஆனால் நேரடியாக உயர் அழுத்த எண்ணெயுக்கு வெளிப்படுகின்றன. அவை குறைந்த அழுத்தப் பகுதியில் (இரு பற்கள்) சிறிய அளவிலேயே கதிரியல் இடைவெளி சீலிங் பிளாக்குடன் தொடர்பு கொள்ளுகின்றன. கதிரியல் இடைவெளி சீலிங் பிளாக் கதிரியல் இடைவெளியை தானாகவே ஈடு செய்ய முடியும். மோட்டர் எதிர்மறை திசையில் சுழலும்போது, கதிரியல் இடைவெளி சீலிங் பிளாக் ஒரே வேலையை செய்கிறது. மோட்டரின் மிதக்கும் ஸ்லீவ் 8 மற்றும் 12 (கீல் ரோலர் பேயரிங் இருக்கையாகவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது) அச்சியல் இடைவெளியின் அழுத்த ஈடுபாட்டிற்காக பயன்படுத்தப்படலாம். O-ரிங் செயல்பாடு அச்சியல் திசையில் மிகவும் சிறிய அளவிலுள்ள குறைந்த அழுத்தப் பகுதியை வரையறுக்கவும், மேலும் கீயர் ஸ்லீவின் பின்னணி மீது அழுத்த மேற்பரப்பை வரையறுக்கவும், கீயர் ஸ்லீவின் அழுத்த சமநிலையை அடையவும் ஆகும். மோட்டர் எதிர்மறை திசையில் சுழலும்போது, O-ரிங் சீல் ஒரே வேலையை செய்கிறது.

மோட்டர் செயல்பாட்டில் வைக்கப்படாத போது, ரேடியல் சீல் பிளாக்கள் 2 மற்றும் 2' முறையே ஸ்பிரிங் பிளேட்கள் 3 மற்றும் 3' இன் செயலின் கீழ் கியருக்கு அருகில் உள்ளன (அறிக்கை h). உயர் அழுத்த எண்ணெய் வலது பக்கம் கியர் மோட்டருக்கு வழங்கப்படும் போது (அறிக்கை I), sealing block 2 கியருடன் தொடர்பில் இல்லை, உள்ளே உள்ள உயர் அழுத்த எண்ணெயின் செயலின் கீழ். இந்த நேரத்தில், குறைந்த அழுத்த அறையில் உள்ள sealing block 2' மட்டுமே sealing பங்கு வகிக்கிறது. sealing block 2' மற்றும் கியருக்கு இடையிலான குறைந்த அழுத்த குழி மற்றும் மாற்ற மண்டலத்தை தவிர, sealing blocks 2 மற்றும் 2' இன் கியர் மற்றும் வெளியில் உள்ள மற்றவை விரைவில் உயர் அழுத்த திரவத்தின் செயலின் கீழ் உள்ளன. இந்த நேரத்தில், sealing block 2 இன் உள்ள மற்றும் வெளிப்புற பக்கங்கள் அனைத்தும் உயர் அழுத்த திரவத்தின் செயலின் கீழ் உள்ளன (அறிக்கை J), எனவே sealing block 2 இன் மீது செயல்படும் ஹைட்ராலிக் அழுத்தம் உண்மையில் சமநிலையிலுள்ளது. வெளிப்புற பக்கத்தில் செயல்படும் ஒரு ஸ்பிரிங் பிளேட் இருப்பினும், ஸ்பிரிங் சக்தி மிகவும் பலவீனமாக இருப்பதால், கியரின் மீது உள்ள கட்டுப்பாட்டு சக்தி மிகவும் குறைவாக உள்ளது. மாறாக, sealing block 2' இன் வெளிப்புறத்தில் உயர் அழுத்த எண்ணெயின் செயலின் காரணமாக, அழுத்தும் சக்தி எதிர்மறை தள்ளுதலுக்கு (எதிர்மறை தள்ளுதல் மாற்ற மண்டலத்தில் உள்ள ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தின் மற்றும் குறைந்த அழுத்த குழியில் உள்ள ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தின் கூட்டுத்தொகைக்கு சமம்) மேலாக உள்ளது. sealing block 2' கியருடன் உறுதியாக தொடர்பு கொண்டு சிறந்த ரேடியல் இடைவெளியை பராமரிக்கிறது. அழுத்த வேறுபாடு அதிகமாக இருக்கும் போது, sealing block இன் sealing செயல்பாடு மேலும் நம்பகமாக இருக்கும். உள்ளே மற்றும் வெளியே உள்ள inlet மற்றும் outlet இடையிலான அழுத்த வேறுபாடு △ p மூலம் உருவாக்கப்படும் ஹைட்ராலிக் மண்டலத்தின் செயலின் கீழ், இரண்டு கியர்கள் சுமையை திருப்பி (அறிக்கை I இல் காணப்படும்) திருப்புகின்றன. மோட்டர் மாறும்போது, மோட்டரின் இடது பக்கம் ஒரு உயர் அழுத்த குழி, மற்றும் வலது பக்கம் ஒரு குறைந்த அழுத்த குழி ஆகும். sealing block 2' அதன் sealing செயல்பாட்டை இழக்கிறது. ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தின் செயலின் கீழ், sealing block 2 குறைந்த அழுத்த குழிக்கு அருகிலுள்ள கியர் தாவரங்களுடன் உறுதியாக தொடர்பு கொண்டு, குறைந்த அழுத்த பகுதியை மூடுகிறது, மற்றும் மாற்ற மண்டலத்தை உருவாக்குகிறது, எனவே மோட்டரின் எதிர்மறை திருப்பத்தில் செயல்திறனை முன்னணி திருப்பத்தில் உள்ளதைப் போலவே உறுதி செய்கிறது.

மோட்டரின் கீழ்காணும் கட்டமைப்புப் பண்புகள் உள்ளன.

a. மோட்டாரில் உள்ள பல் எண்ணிக்கையின் காரணமாக, ரேடியல் கிளியரன்ஸ் சீல் பிளாக் மற்றும் கியருக்கு இடையில் இரண்டு பற்கள் மட்டுமே தொடர்பில் உள்ளன, மற்றும் மாற்ற மண்டலம் மிகவும் சிறியது (ஒரே ஒரு பல் முதல் பல்), மற்றும் மாற்ற மண்டலத்தின் வளைவு நீளம் நொடிக்கு அருகில் இருக்க வேண்டும், எனவே குறைந்த அழுத்த மண்டலத்தின் மூலை வாய்ப்பு மிகவும் சிறிய அளவுக்கு கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, மற்றும் சீல் பிளாக், ஷாஃப் ஸ்லீவ் மற்றும் முன்னணி மூடியின் (பின்னணி மூடியின்) இடையே கட்டுப்படுத்த மற்றும் சீல் செய்ய O-링் பயன்படுத்தப்படுகிறது, மற்ற வட்டம் மூடப்பட்டுள்ளது. எனவே, ஷாஃப் ஸ்லீவ் மற்றும் கியருக்கு இடையிலான உராய்வு மேற்பரப்பு மிகவும் சிறியதாக வடிவமைக்கப்படலாம் (ஷாஃப் ஸ்லீவ் வெட்டப்பட்டுள்ளது, Fig. h ஐப் பார்க்கவும்). இந்த வழியில், அச்சியல் மற்றும் ரேடியல் திசையில், உராய்வு மேற்பரப்பு குறைக்கப்படுகிறது, இயந்திர திறன் மற்றும் வெளியீட்டு டார்க் மேம்படுத்தப்படுகிறது, மற்றும் தொடக்க செயல்திறன் மேம்படுத்தப்படுகிறது.

b. காரணம் கியரின் சுற்றளவின் பெரும்பாலானது உயர் அழுத்தத்தின் கீழ் உள்ளது (படம் I), கியர் தாங்கியின் கதிரியல் சுமை மிகவும் குறைக்கப்படுகிறது, எனவே தாங்கியின் உராய்வு மண்டலம் மிகவும் குறைக்கப்படுகிறது, வெளியீட்டு மண்டலம் அதிகரிக்கப்படுகிறது, மற்றும் தொடக்க அழுத்த வேறுபாடு △ P குறைக்கப்படுகிறது. தொடக்க பண்புகள் மேம்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் தாங்கி மற்றும் மொட்டாரின் சேவை ஆயுள் அதிகரிக்கப்படுகிறது.

c. குத்துகள் இல்லாத இணைப்பு எஃகு குழாய் கவர் மோட்டருக்காக பயன்படுத்தப்படலாம். உள்ளக பகுதி செயலாக்கம் செய்ய தேவையில்லை, மேலும் சுற்றுப்புற எஃகு குழாய்க்கு நல்ல அழுத்தம் உள்ளது மற்றும் வடிவம் மாறுவதில் எளிதாக இல்லை, இது மோட்டரின் சேவை அழுத்தத்தை மேம்படுத்தலாம்.

d. பால் 6 (அக. ஹ்) முன்னணி மூடியை, பின்னணி மூடியை மற்றும் வீட்டு அமைப்பை இணைக்கும் பால் வீட்டு அமைப்பின் உள்ளே ஓடுகிறது.

E. கியரின் இரு பக்கங்களிலும் நெடில் சுழல்கள் தவிர, வெளியீட்டு சுழலின் சுழல் முடியில் சுழல் சுழல்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, எனவே வெளியீட்டு சுழல் முடி குறிப்பிட்ட அளவிலான கதிரியல் சக்தியை ஏற்க முடியும், இது கியர் மோட்டாரின் பொருந்துதல்களை மேம்படுத்துகிறது.

f. பொதுவான கியர் மோட்டாரின் டிப் கிளியரன்ஸ் பல காரணிகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, உதாரணமாக கியர் ஷாஃப்டின் உற்பத்தி துல்லியம், ஷாஃப்ட் ஸ்லீவ், பேயரிங் கிளியரன்ஸ் மற்றும் ஷெல் ஹோல், மற்றும் மைய இடைவெளியின் நிறுவல் பிழை, மற்றும் பிற. ரேடியல் கிளியரன்ஸ் சீல் பிளாக் மேலே உள்ள குறைபாடுகளை கடக்கிறது. ரேடியல் கிளியரன்ஸ் சீல் பிளாக் ஷெலில் மிதக்கும் மற்றும் மிதக்கும் ஷாஃப்ட் ஸ்லீவ் (படம் I) மற்றும் கியர் வெளிப்புற வட்டம் மீது எண்ணெய் அழுத்தத்தால் அழுத்தப்படுகிறது, கியரின் மேல் கிளியரன்ஸ் கியரின் மேல் உள்ள மிதக்கும் ஷாஃப்ட் ஸ்லீவ் மற்றும் நெடில் ரோலர் பேயரிங் இடையிலான கிளியரன்ஸால் மட்டுமே தீர்மானிக்கப்படுகிறது, இது ஒப்பிடத்தக்க வகையில் கட்டுப்படுத்த எளிது. இப்படியான முறையில், சிறந்த கிளியரன்ஸ் மதிப்பு பெறப்படுகிறது. சீல் பிளாக் அணுகும்போது, அது எண்ணெய் அழுத்தத்தின் செயலின் கீழ் தானாகவே компенсируется, எனவே அதிகமான அளவியல் திறனை அடைய, மற்றும் அதற்கேற்ப தொடக்க டார்க் மற்றும் குறைந்த வேக செயல்திறனை மேம்படுத்துகிறது.

g. மோட்டாரின் குறைந்த அழுத்தக் கவரின் கதிரியல் கால்வாய் சீல் பிளாக் கட்டாயமாக மாற்றப்படுகிறது. இப்படியான முறையில், உயர் அழுத்தத்தில் சிறந்த சீலிங் விளைவுகளை அடையப்படுகிறது, மேலும் சிறிய அளவிலான கதிரியல் நிவாரணம் பெறப்படுகிறது, அதே சமயம் மிதக்கும் ஷாஃப் ஸ்லீவ் அச்சியல் நிவாரணத்தை நிறைவேற்ற முடியும், எனவே இது உயர் அழுத்தத்திற்கு பயன்படுத்தலாம்.

h. மொட்டாரின் கியர் பற்கள் நேராகவும், சுழல்பற்களும் உள்ளன. சுழல்பற்கள் 2 ° 39 'இன் சுழல் கோணத்தை ஏற்றுக்கொள்கின்றன, இது இயக்கத்தின் நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துகிறது மற்றும் சத்தத்தை குறைக்கிறது.

கியர் மோட்டரின் மதிப்பீட்டுக்குரிய வேலை அழுத்தம் 17Mpa ஆகும், மற்றும் அளவியல் திறன் 95% ஐ அடையலாம்.

உங்கள் தகவலை விட்டுவிட்டு
நாங்கள் உங்களைத் தொடர்புகொள்வோம்.

Phone

WeChat